@Vtt : roues complètes Mavic Crossroc

Mavic CrossRoc

Préambule Ne pas attendre de cet article un test sur le tubeless en tant que tel : ces roues ont été testées cet hiver avec des montes traditionnelles. Cela pour deux raisons : ayant un train de pneus à finir, il était intéressant de voir la compatibilité (non officielle) des UST avec des tringles normales. Le prix des Crossroc Disc (2000 F) étant franchement attractif, beaucoup souhaitent simplement changer leurs roues, sans dépenser 500 F de plus (au bas mot) dans un train de pneus UST. Et c'est possible !On peut aller faire un tour sur l'excellent site du camarade xxxophe78. Vous y découvrirez un beau dossier sur le tubeless en général. Ou encore lire l'article sur les pneus tubeless

Présentation

MAXTAL (alliage spécifique Mavic) : à la fois plus léger et plus rigide que l'alu.
SUP : la jante n'est pas manchonnée mais soudée et limée.
FORE : les jantes sont percées sans enlèvement de matière, dans un "tunnel" fileté. Il y a donc moins de rayons (sans oeillet) et plus de fond de jante. C'est cela qui assure l'étanchéité.
QRM : les moyeux sont dotés de roulements annulaires à cartouche étanches. Le jeu de roulements (interchangeables) est réglable.

Poids : AV 850g / AR 1030g (vérifié)
Perçage trou de valve Ø6,5 (Presta, non modifiable)
Roue libre corps acier, 8 et 9 vitesses, compatible HG
Rayons 24 coudés et croisés AV et AR (vis de rayons en aluminium et écrous de rayons en laiton).
Livrées avec blocages rapides, clef de réglage, notice et chain-disc de 180 mm de diamètre.
Frein à disque au standard international : 6 trous Ø44 mm, déport AV 10,5 mm/AR 15,25 mm. Compatibles officiellement avec les freins à disques HAYES, SHIMANO, MAGURA.

Sur le papier, les Crossroc Disc font fort, tant du côté du poids que de la robustesse (le Maxtal a montré ses qualités). A 2000F la paire, Mavic a tapé un grand coup dans la fourmilière du haut de gamme. Notez que la jante est strictement la même que celle qui équipe les CrossMax UST (finition supérieure ?).

Mavic 13K
Crossroc UST Crossroc UST Disc

Qu'apporte le tubeless ?

Voici la version Mavic :

"Il est possible d'optimiser le rendement et la motricité en ajustant la pression de gonflage du pneumatique en fonction du type de terrain, sans crainte de crevaison excessive même à basse pression. Ainsi, sur un terrain sec, roulant, il conviendra d'augmenter la pression pour réduire les frottements du pneu sur le sol et accroître le rendement. A l'inverse, sur des terrains meubles ou cassant, il vaut mieux rouler à basse pression pour accroître la zone de contact pneu/sol et favoriser ainsi la motricité, et ou le confort. A vous de choisir !"
> Ici rien de révolutionnaire : ce sont les règles de base. Mais le fait de pouvoir descendre en pression est l'argument majeur, car...

"L'absence de chambre à air et de fond de jante limite le risque de crevaison, notamment celle survenant par choc ou pincement ou détérioration du fond de jante. [...] Un meilleur grip grâce à la possibilité de rouler à des pressions plus basses qu'avec une chambre à air."
> Le pincement n'a - normalement - plus de raison d'être : on considère que le pneu entre en contact avec lui-même, sans craindre de rupture. Mavic se garde bien d'indiquer une pression minimum, mais on considère que 2  Bar est un seuil (certains descendent en dessous). C'est déjà pas mal, car à cette pression un pneu traditionnel avec chambre rencontrera des problèmes (selon poids du pilote et section).

"Le poids d'une roue Tubeless UST et d'un pneumatique Tubeless UST est inférieur à celui d'un ensemble traditionnel roue + fond de jante + chambre à aire + pneumatique."
> C'est discutable car, en considérant le panorama actuel des pneus UST, le pneu pèse sensiblement plus lourd dans sa version tubeless. Il n'est pas rare de rouler avec un pneu "normal" pesant moins de 500g alors qu'un UST pèse plus de 700g en moyenne. Specialized a voulu contredire cette affirmation... en payant un rappel de quasiment toute sa production mondiale ! L'étanchéification d'un pneu UST se retrouve sur la balance. Schwalbe semble avoir approché un poids intéressant avec un peu plus de 600g pour son Jimmy. Attendons les essais.

"MOINS DE RISQUES DE CREVAISONS L'absence de chambre à air, de fond de jante et de perçage de la paroi intérieure de la jante réduisent aux cas les plus extrêmes, les risques de crevaison. Si une crevaison survient, elle peut être facilement réparé avec un rustine sur l'intérieur du pneu Tubeless."
> Admettons... mais la réparation est un des freins à l'achat de cette technologie, car l'idéal reste le démontage de la valve (vissée) pour placer une chambre. Côté temps de réparation, on a vu mieux. La pose d'une rustine à l'intérieur du pneu n'est possible que dans des conditions climatiques idéales. Là encore, le temps à y consacrer est rédhibitoire pour beaucoup (compétiteurs).

Fig. 1 Un logo qui fera date ? Fig. 2

Notez bien !

La pose et dépose d'un pneu UST est très différente. Ne jamais utiliser de démonte pneu, au risque d'endommager les gouttières et rencontrer ensuite des problèmes d'étanchéité. Il faut donc adopter le montage "moto" : on place les tringles, serrées l'une contre l'autre, dans le fond de jante (fig. 1). L'autre côté de la roue bloquée sur le ventre, on part de ce point et on opère un glissement circulaire, les doigts pinçant la tringle de chaque côté. On doit se retrouver au niveau du ventre avec de la marge. On déforme alors les tringles vers l'extérieur, pour ensuite les glisser au fond. Avec de l'habitude, il faut une dizaine de seconde ! Dans le cas d'un pneu UST, on aura humidifié les tringles avec du savon pour permettre un gonflage et un "clipage" facile.

Le gonflage s'opérera, si possible, avec une pompe à pied. En pompant énergiquement, les tringles vont monter et venir se cliper sur les gouttières (fig. 2) pour s'immobiliser. Idéalement, on doit arriver vers les 4 Bar et entendre des "clacs" : ils indiquent que le pneu est bloqué dans la jante. Une fois vérifiée cette opération, on dégonfle jusqu'à obtenir la pression idéale (4 Bar étant au dessus des spécifications Mavic).

Sur le terrain

Rouler l'hiver en Crossroc sur un GT XCR 2000 (lire article), sur les rochers de Fontainebleau (surtout), a pu valider la bonne tenue des Crossroc. Première des qualités (et non des moindres), après un rodage de quelques dizaines de km, les moyeux sont d'une douceur incroyable : le frottement est réduit au strict minimum. Un régal ! Bien finis, ils n'ont pas grand chose à envier aux moyeux haut de gamme. La roue libre est très silencieuse et aucun saut n'est à déplorer, même dans des départs violents. A suivre : le jeu et la pérennité.

La pose d'un disque Hayes ou Shimano Deore n'a posé aucun problème : c'est transparent. La seule interrogation est la proximité des rayons avec les vis du disque. En effet, les rayons sont croisés mais en alternance intérieur/extérieur. L'écart est limite mais viable, avec une fourche Rock Shox Psylo SL (on a vu bien pire).

Ne me demandez pas de vous dire si ces roues procurent plus de rendement, plus de confort, plus de rigidité qu'une paire de Mavic 221... je n'en sais trop rien ! C'est trop subjectif pour l'affirmer (du moins je le pense) et les sensations sur un tout suspendu sont trompeuses. On verra plus tard l'apport d'un pneu tubeless. En revanche, la douceur des moyeux se fait indiscutablement sentir : ça glisse nettement mieux ! Le poids de l'ensemble est également sensible.

Du côté robustesse, le rayonnage a été retouché deux fois (à l'arrière). Mais les rochers de Fontainebleau sont hostiles... le pilote n'est peut-être pas non plus étranger à l'affaire (!) L'avant n'a quasiment pas souffert et on peut dire que ce sont des jantes assez solides, vu la pratique et les gamelles !

Elles sont belles, dans la pure tradition Mavic, et se marient à merveille avec le GT XCR.
De là à dire que c'est une affaire, il n'y a pas loin !

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