Abus de langage ;-)

Les aberrations et autres idées reçues lues dans la presse ou ailleurs...

Ce qui suit n'est rien d'autre qu'une revue de la mauvaise foi de certains journalistes... et de quelques utilisateurs ! Rien de méchant en soi : seulement le souhait d'éclairer l'internaute vététiste sur des aberrations lues ici et là. Acceptez des excuses pour le ton péremptoire : on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs ;-) En fin d'article, vous pouvez réagir.

J'ai la suspension qui pompe !

De nos jours, on ne peut plus faire du VTT tranquille ! Presque tous les vélos sont dotés d'une fourche suspendue, si ce n'est plus. Et là, on entend tout [et n'importe quoi].

Règle 1 : une suspension qui pompe est une suspension qui fonctionne !
Règle 2 : si ma suspension ne pompe pas, il faut que j'en change.
Règle 3 : si je ne veux pas en changer, je dois la régler (quand c'est possible).
Règle 4 : en cas de désaccord avec les précédentes règles, éviter de lire la suite...

C'est normal : dès qu'on entre en mouvement et, surtout, dès qu'on se lève sur les pédales, on applique sur le guidon une force verticale de haut en bas et vice versa. Le poids du corps étant ramené vers l'avant, la fourche "utilise" l'ensemble de cette dynamique : on ne peut éviter ce phénomène.

C'est l'aptitude d'une suspension (généralement dotée d'une cartouche hydraulique) à contrôler le retour du ressort, qu'il soit en métal ou pneumatique. S'oppose à compression.

Réglage de la détente : (molette rouge, souvent) : peut réduire ce phénomène, sans l'annihiler. Il suffit de ralentir la détente pour éviter un retour trop rapide et une "mise en fréquence" de l'amortisseur. On perd un peu en confort sur les passages rapides, mais on garde l'acquis de la suspension.

Terme utilisé surtout pour les suspensions, désignant la course totale entre les extrémités. La mesure d'un débattement se fait objectivement entre l'axe de la roue et le sol. En fonction de la pratique, on compte entre 40 et 80mm pour le cross-country, autour de 100mm pour le free-ride et près de 200mm pour la descente.

Réglage de la compression : (molette bleue) : on peut aussi durcir l'enfoncement, en le freinant, sans toucher au débattement. Car un ressort trop gonflé ou trop serré induit obligatoirement une perte de débattement : on donne moins d'amplitude au ressort, air ou métal, donc il perd en élasticité.

Modification de l'huile : plus fluide, la détente sera plus vive, plus épaisse elle ralentira les oscillations.

Pièce plus ou moins souple généralement cylindrique, présente dans les suspensions, qui assure la fonction de ressort (ou l'assiste). Les élastomères durcissent au contact du froid. On leur préfère aujourd'hui le ressort (métal ou pneumatique).

Hydraulique ? Dans le cas d' élastomères ou d'un simple ressort, on ne jouera que sur la précontrainte (enfoncement minimum à l'arrêt) et le débattement, sans contrôler le rebond. On peut aussi gonfler sa fourche (à air) comme un bourrin ou serrer le ressort jusqu'à plus soif. Mais alors, la suspension est réduite à sa plus simple expression. 4000 F dans un amortisseur pour ne filtrer que les nids de poule, c'est du gâchis !

Une des deux pièces, avec la potence, formant le guidon. On peut partir du principe (en fonction de la pratique) que le cintre doit égaler la largeur d'épaule du cycliste. Des cornes de vache peuvent prolonger le cintre [plat]. Une multitude de modèles permet de modifier l'angle et la hauteur finale du guidon. Voir article dans la rubrique Tech.

Verrouillage : le verrouillage n'est utile que sur un terrain très roulant. En conditions "pleine nature", il se justifie éventuellement avec une commande au cintre (les adeptes du cross country sont convaincu du contraire). Verrouiller un amortisseur en tout terrain, c'est comme mettre de la graisse sur un disque de frein : on perd l'essentiel de l'intérêt d'un VTT tout suspendu, rendu rigide avec surplus de poids.

L'idéal : appréciez le gain de confort, de rendement (adhérence, motricité) apporté par une suspension... molle (en regard de son poids) ! Passez les trois premières sorties à pester contre cet article, pour vous rendre compte, dès la quatrième, qu'on est bien plus efficace en descente comme en montée.

Ce VTT est un rail !

Soit un VTT qui obtient le label "Purée ! Ce vélo est un rail : il suit la trajectoire qu'on lui impose !" (vous avez lu cette phrase). Soit le même commentaire pour des roues, des pneus, des fourches... Comment un VTT, non doté de tous les éléments constitutifs du label "SNCF", peut-il être si démoniaque ? Il suffit que la fourche soit de la guimauve ou les pneus des savonnettes, pour que le rail se transforme en patinoire.

Soyons sérieux une minute : entre un VTT qui "va là où on le mène" et un autre qui "va où il peut", il y a 15 KF d'écart ! Dans le cas de modifications, on peut constater une amélioration des performances, due à la rigidité d'un cadre, aux capacités directionnelles ou motrices d'un pneu ou encore à l'extrême rigidité d'une fourche, mais pas passer du "tout au tout" en changeant un seul élément du vélo : dire qu'un engin s'est transformé en TGV grâce au changement d'un pneu, alors que deux mois plus tôt on se plaignait de la piètre rigidité de sa fourche - toujours présente -, est une ineptie. Du moins une vue de l'esprit ;-)

Quel rendement !

Pièce maîtresse de la roue en son centre. Il est composé d'un jeu de roulements et d'un axe creux dans lequel vient se glisser l'attache rapide, qui relie la roue soit au cadre soit à la fourche. Le moyeu arrière accueille la roue libre et la cassette. Des moyeux partent les rayons jusqu'à la jante. Les freins à disque nécessitent des moyeux spéciaux.

Le rendement, c'est la propension d'un matériel à faciliter la transmission de l'effort. Cette caractéristique est applicable à un cadre, une roue, des rayons, un moyeu, un pneu, un pédalier voire une transmission complète.

On peut lire "le moindre coup de pédale est intégralement transmis à la roue arrière !"

Equipement : entre un vélo à 5000 F "top rendement" et un autre à 15 KF, il y a un delta au niveau de l'équipement. Le premier, doté d'une roue -tûûûût- type pâte à modeler ne peut pas bénéficier du label "top patate". Il y aura perte d'énergie dans les roues -tûûûût-, donc le rendement ne sera pas au top. Inversement, monter des roues -biiiiip- à 5000 F sur un cadre qui se plie au moindre coup de pédale ne donnera pas le meilleur des mondes.

C'est la distance parcourue par le vélo pour un tour de pédale. Le braquet est variable en fonction de la combinaison pignon/plateau (et soluble dans l'alcool!).

Suspension (l'apogée) : comparaison entre rigide et tout suspendu (TS) ! Ces derniers n'ont pas le même "rendement" ? Patatra ! Un cadre rigide restitue l'effort avec moins de perte qu'avec un TS, car le dit effort se "dilue" un peu dans le mouvement des suspensions. Et encore, si on ne sait pas pédaler. Ce qu'on oublie est que la suspension intégrale a un atout qui rattrape cette perte : l'adhérence. La suspension gomme les aspérités du terrain, le VTT colle au sol (gain de motricité). On reste assis, le poids sur l'avant (pas trop), le cul sur le bec de selle, on mouline rond à petit braquet et on ne force pas sur les pédales. Et là, c'est Byzance !

Roues : par l'effet de rotation se crée une inertie. Une jante, un pneu, une chambre à air, des rayons et têtes de rayons plus légers, procureront un rendement supérieur. De même, un pneu surgonflé offrira moins de contact avec le sol, un moyeu de qualité procurera moins de frottements. Par contre, un pneu à forte section avec des gros crampons sera plus lourd, plus accrocheur : en collant au terrain il n'autorisera pas les mêmes performances qu'un pneu plus mince et plus lisse.

Terrain : la notion de rendement en VTT, comme elle est décrite par certains, n'est envisageable que sur la route. Sur du plat la suspension n'a aucun intérêt et procure plus de désagréments que d'avantages. Mais est-ce bien le terrain de jeu d'un VTT ?

Encore plus blanc que blanc !

Sous cette citation du regretté Coluche, se cache le leitmotiv sournois du marketing VTT : faire accepter que le progrès avance plus vite que la musique. Quand une fourche 2001 vient remplacer le modèle 2000 (ex. la RS Psylo), il faut bien trouver quelque chose à [re]dire... et convaincre que les performances sont en jeu ! C'est de bonne guerre mais il ne faut pas être dupe.

Dans le cas d'une fourche suspendue, les plongeurs coulissent dans les fourreaux. Leur traitement a une influence déterminante sur le poids et la qualité de suspension. Ils sont insérés dans le T de fourche, soit en force, soit en y coulissant (bloqués par vis). Sur une fourche à double-T, ils remontent juste en dessous du cintre (voire plus haut sur les fourches à angle variable). Si la fourche est inversée, ce sont les plongeurs qui accueillent la roue. Voir aussi potence.

Pour la Psylo 2001, on peut lire que le nouveau modèle se comporte mieux sur les petits chocs et que la rigidité a été renforcée. On explique que le revêtement des plongeurs est amélioré, que des petites nervures ont été moulées aux endroits sensibles. Le problème ? Les articles précédents furent tellement dithyrambiques, qu'on ne peut qu'être septique devant les derniers compte rendus. "Encore plus sensible, encore plus rigide, encore plus truc, beaucoup plus machin...". Mais la Psylo 2000 définissait une nouvelle ère dans le domaine des fourches : c'est simple, elle avait tout ! Elle a plus, aujourd'hui ;-) Les accessoiristes redoublent d'ingéniosité pour nous proposer des produits meilleurs, mais aussi des améliorations "mirages".

Rester la tête froide, c'est la grande difficulté de ceux qui ont à vendre un papier ou qui doivent justifier leur achat. Pourquoi ces derniers n'assument-ils pas simplement leur plaisir de changer de matos... par une grosse envie ? Pourquoi les premiers n'essayent pas de revenir à des considérations plus "objectives" ? En y mettant conviction et passion enfantine, un journal (ou site) au ton mesuré deviendra leader. Utopie ? Oui !

Le poids d'un VTT

Que ceux qui se prennent la tête sur le poids d'un VTT se donnent la peine de calculer le ratio poids pilote sur monture. Que ceux qui comparent ce ratio au rapport poids/puissance d'une voiture n'oublient pas qu'en matière de sport de cyclisme, le pilote est à la fois le moteur, la carrosserie et le sans plomb ! Le VTT n'y est pas pour grand chose, à part le portage, qui peut être pénible avec un engin de 15 Kg, ou le saut. Que chacun se fasse plaisir avec le VTT de ses rèves. Et le prix au Kg étant inversement proportionnel au prix de la pomme-de-terre, il faut raison garder (comme dit si bien Thierry Roland ;-)

Cet article a vu le jour, notamment, grâce aux discussions avec les nombreux protagonistes du news group VTT (fr.rec.sport.vtt). Merci à eux ainsi qu'à Isabelle S. pour ses judicieuses remarques...

Retour | Réagir à cet article | Vos réactions | Haut | Sommaire

Site de Pierre Pesty, web designer et photographe       Hit-Parade des sites francophones   Adoptez un renard !

AccueilHome Conseils techniquesConseils techniques, lexique Annuaire des sites VTTAnnuaire des sites VTT, portail Essais de matérielsEssais et tests de matériels, billets Parcours en FranceParcours en France, spots